立体城市028 国内外地下连通建设经验借鉴随着我国国土空间规划体系的建立，全域、多要素、立体地看待国土空间资源的保护与利用，成为城市可持续发展和高质量发展的重要议题。本系列聚焦立体城市，探索地下与地上空间的协同发展路径，从空间角度，关注城市生态保护、安全韧性、功能统筹、空间治理、一体化设计、基础设施保障、技术创新、政策法规建设等多个领域。以期为国土空间资源更加高效、立体、集约利用提供有益借鉴。
随着城市化进程的加速，地面空间日益紧张，地下空间的开发利用已经成为城市发展的重要趋势。然而，人们对地下空间的开发利用认识并非一蹴而就。早期，地下空间主要被用作储藏、防护等单一用途的场所，例如防空洞、地下粮仓和矿井。随着工业的到来，地下空间的开发规模进一步扩大，发展出地铁、隧道等交通设施，虽然一定程度上实现了地下连通，但事实上仍然作为一个孤立的系统存在。例如1863年伦敦地铁建设开创了地下交通的先河，但是初期缺乏与其他交通方式的整合。20世纪中后期，随着欧美大城市逐渐进入城市更新发展阶段，地上建设空间日益紧张，人们逐渐意识到地下空间能够承担更多的公共服务功能，而地下公共空间、公共服务设施以及轨道站点的互连互通能够有效提升地下空间的利用效率，为城市的更新发展注入新的活力。因此，巴黎、东京等城市开始尝试将地铁站、地下商场、地下文化设施等进行地下连通，涌现了一大批地下连通建设的典型案例。地下空间的发展越来越注重系统性和整体性，“地下城市”的概念逐渐深入人心。
多伦多PATH地下步行系统是全世界规模最大的地下步行系统，全长约30公里，拥有约370万平方英尺的零售空间，1,200家餐厅、商店和服务机构，每年产生约17亿美元的销售额。PATH中估计有4,600个工作岗位。PATH每年产生约2.71亿美元的联邦、省和市税收收入。
PATH地下步行系统连接超过75座建筑物、六个地铁站、三个主要百货商店、九家酒店以及多伦多最繁忙的交通枢纽——联合车站。与此同时，PATH还连接有多伦多一些最受欢迎的旅游和娱乐景点，包括冰球名人堂、罗伊汤姆森大厅、丰业银行体育场和CF多伦多伊顿中心等。
PATH地下步行系统的产权分由其所经过的开发地块主体所持有，大约涉及35家公司。人们可以沿着PATH地下步行系统从海滨穿过多伦多世界级的金融区步行至中央街。
PATH地下步行系统的发展分为三个阶段：第一阶段为企业自发连通，没有政府干预；第二阶段政府出台相关激励政策鼓励企业出资修建地下连通道，且以与地铁的连接通道为主；第三阶段由政府统筹，委托设计团队协调商户开展统一规划。地下连通的建设、运营管理均由各个地块主体负责，约有35个相关业主公司参与其中。
由于加拿大规定个人对私有土地拥有充分自由的支配权，整个PATH地下步行系统的所有权、控制权和运营权都由其沿线地块主体所持有，后者能够充分发挥其主观能动性，结合良好的商业氛围，盘活地下空间整体活力。
为了改善整体步行环境，新加坡鼓励地块业主/开发商将开发项目与现有或未来轨道车站进行地下连通，并在市中心划定20处地下连通区域，位于这20处地下连通走廊沿线的开发地块可申请与政府合作出资建设地下连通道，并满足相应的开放时间、功能空间设置以及通行宽度等要求，以形成连续的地下步行连通系统（UPL）。地下步行系统作为公共交通网络的一部分，将城市中心区的重要节点在地下串联起来，并可在轨道运行时间内从周边公共区域直接进入。
东京有非常发达的地下空间网络，特别是在新宿站、东京站等大型火车站的周边，地铁线路汇聚，地下空间从火车站向外围扩展，通过地下商业街与相邻地铁站、其他地块、其他城市空间相连，又通过步行通道继续连接距离更远的地铁站，形成覆盖面积非常庞大的整体。最庞大的地下空间体系之一是在东京都站所在地区，这里通过地下步行系统，将周围120hm²的城市地块全部串联起来，东西向长达1200m，南北向延伸至800m。整个系统一共串起了13个地铁站和101座商业建筑，地下步行空间的面积达到21万m²。八重洲地下街是这个系统中的一组地下商业街，该地下街总建筑面积约7.4万m²，共有地下三层，其中地下一层为是拥有200余家商店的步行空间。
东京火车站是日本陆上交通的总枢纽，拥有J R的18条站线条）、新干线条站线（地面）、以及东京地铁2条站线个）365wm完美体育。每日出发和到达的列车数量约4000列，每天上、下车旅客数百万人次，是最能代表日本繁忙交通的车站。车站共有4个出入口，东西南北各有1个，分别是西面的丸之内口，东面的八重洲口，北面的日本桥口和南面的京叶线地下出口。八重洲地下街位于东京站八重洲侧，在八重洲大街地下，有4条地铁线在此交汇。车站与地下街联成一体，大量的客流转入地下，并且从地下街疏散。东京火车站八重洲地下街一期建成于1964年，二期建成于1973年，由7家民营公司联合建设和经营管理。占地面积3.5万m2，总建筑面积达6.4万m2，商业空间面积1.84万m2，总体上呈I形布局，与城市道路走向吻合，其南北向长约440m，东西向长约300m，是日本至今为止最大的地下商业街之一。地下1层主要以商业街为主，主要为出租店铺，包括服饰、餐饮、休闲服务、电器、酒吧和咖啡座等；地下2层布置停车场；地下3层主要为设备用房、辅助用房等。地下街将整个地下空间与东京火车站及周围16栋大楼连通，与地面商业交叉定位，相辅相成，最大程度地实现了地下空间资源的开发利用。
1933年梅田地区的地铁正式开通，并在1963年建成梅田地下街。梅田枢纽位于大阪市北部的梅田商务区，平均街区面积约为7500㎡，建筑密度46.2%，道路密度18%。梅田枢纽站域步行系统与高强度的土地开发、集约化的城市功能、复杂的人流和多变的环境相互适应，在多层次基面上将轨交车站与城市空间紧密关联，形成“站城一体”的发展模式。
梅田地下步行系统主要集中于地铁站点密集的大阪站东部和南部商业区，从1960年始，经过“点一线一网”的漫长发展过程，形成了基于主要道路格局的大规模地下街系统。大阪梅田集中了大阪车站、大阪市营地铁车站以及电车的阪急电铁和阪神电铁的车站，是大阪的中心枢纽站。正是因为四条地铁线在大阪的车站位置不同,将它们之间用地下街全部连通，来解决它们之间换乘的问题，这也同时带来了大量的人流，给地下商业的发展提供了先机。因此将四条地铁线在梅田区的车站相连，并设置地下商业城，在方便换乘的同时，给人们提供舒适、愉悦的购物、娱乐环境和便捷的换乘网络。
芝加哥市区共有近2000万㎡的办公设施和100万㎡的商业零售空间，其核心区域鲁普区面积不足2km²，集中了众多金融机构、政府机关和商业中心，每天有70余万人穿梭其中，因此芝加哥历任政府和商界领袖都极其关注中心区环境的提升和改善，以期保持城市繁荣和活力。
从1950年始，芝加哥借力于轨道交通的发展，着手开展了一系列地下步行系统的研究和建设工作，在公众和私有机构的共同努力与资金持续投入之下，芝加哥Pedway逐年拓展和完善。
1951年，联系中心区两条地铁线路站厅层的地下人行通道建成，拉开了芝加哥利用地下空间建设步行系统的序幕。
1965年，公共与私有资金开始介入地下步行系统的建设，政府办公机构集中的市民中心与私有的 Brunswick大厦均设有通向地铁的步行通道。
1966年《芝加哥综合规划》指出，拥有一个不受天气干扰的步行系统将有助于中心区整体环境的改善。
1968年《芝加哥中心区交通规划研究》首次勾勒出中心区独立地下步行系统的蓝图，并提出结合新建、待建建筑扩展已有地下步行通道。
1971年，第一国家银行下沉广场建成，广场提供可享受阳光、通向地铁站点的半地下步行区，1972年，依据城市规划发展局提供的规划导则，综合性建筑群伊利诺中心地下步行系统建成。
1973年编制的综合规划《芝加哥21--中心区规划》系统、完善地提出在中心区建设联系主要建筑和活动设施的地下步行网络，步行网络覆盖大部分中心区。
为改变地下步行设施建设缓慢的状况，1979年美国交通部与芝加哥规划局共同完成《CBD步行交通研究:分离式步行道路》，重新评估现状设施，并从区划法规，税收政策、建筑导则、资金投入等方面详尽探讨如何促进中心区地下步行系统的发展。
1988年Randolph步行通道建成，利用地铁车站、建筑底层、地下室将 Pedway 系统进一步扩展，联系著名的Marshall商场(现 Macy 百货)、芝加哥文化中心和通勤铁路Metra车站。
1992年，综合了地铁站点、餐饮设施、商业以及办公的Thompson中心建成使用，该建筑地下大厅特殊的开敞式设计使Pedway自然过渡到建筑内，为地下步行系统与建筑衔接提供了新的思路。
1999年耗资3500万美元的Pedway建成，Pedway已形成总长达8km、穿梭于40余个街区的大规模网状系统，这个由地下通道、少量天桥、大厅与楼梯、自动扶梯、电梯构成的系统联系起了芝加哥中心区约50栋建筑。步行网络起到了较好的“沟通”作用，通过“节点--建筑、构筑物”与“交通线--地下通道”将地面上独立的建筑、构筑物在地下整合为一体，行人只要置身Pedway中，就可以便捷地穿行，直接到达写字楼底层、地铁车站以及商场等各类设施内，中心区人行交通的舒适度与可达性得到了显著改善。Pedway内人性化的环境设计和配套设施进一步增加了人行交通的吸引力，并改善地面交通状况，即使在天气条件尚佳的情况下人们也愿意进入Pedway。
香港中环地下空间的建设历程前后跨越了30年的时间，从20世纪70年始，中环地铁站开始与环球大厦的地下空间等少量商业空间相连，并带来了更多商机和客流，随后地铁站又连接了历山大厦和置地广场的地下空间。90年代新建的机场快线和东涌线在这里增设了香港站，新老地铁站分别与国际金融中心的地下空间相连。中环地下空间逐渐形成包含两组地铁站、多组地下商场、多条地下通道的地下步行系统，全长约220m，日客流量约12万人。
香港地铁尖沙咀站和尖东站通过3条主要通道和数条分支通道连接在一起，覆盖了东西宽700m、南北宽600m，约40hm²的城市空间。该地下步行系统从1979年引入第一条地铁线年仍然有新的地下步行通道在持续建设，并拓展至更多的城市空间。地铁站和地下步道串联了国际广场（Isquare）、九龙酒店购物广场、北京道一号（One Peking Mall）、太阳广场、K11购物艺术馆、喜来登酒店等地下购物商场，日客流量约17万人。
针对陆家嘴核心区楼宇之间相邻却不相通，步行交通相对不便的问题，陆家嘴中心区地下空间开发工程通过公共绿地地下空间利用以及对各楼宇、轨道站点地下空间的互连互通，优化陆家嘴中心区的步行环境，提高步行交通的便捷性。陆家嘴中心区地下空间开发工程位于银城中路、世纪大道、花园石桥路和金茂大厦间的绿地内，总建筑面积6400平方米，包括地下2层的交通疏散大厅、2个下沉式广场和2个地面出入口，并围绕地下交通疏散大厅设立了4处通道，分别连通金茂大厦、国金中心、上海中心及上海中心至环球金融中心，并通过国金中心进一步连通2号线号线陆家嘴站。其中地下交通疏散大厅至国金中心的通道最长达60米，最短的是到金茂的通道约15米，另外两条约20多米。
在金茂大厦、环球金融中心、国金中心3座大楼建造之前，并没有地下连通计划，直到上海中心建设之后，才决定开建地下步行通道。由于事先并没有做预留，除了采用技术手段外，还需要对建筑地下墙体进行加固、对不符合施工条件的情况进行调整。工程开工时，4座大厦中3座已投入使用，1座在建，4条通道中有3条通道穿越的道路交通繁忙，且不能用封闭交通的方法开挖道路。为尽可能减小对现状空间使用和施工的影响，施工采用了新开发的矩形顶管技术建造矩形隧道，并对已有建筑地下室的外墙进行结构加固以提高承载力，隧道贯通后将顶管机壳留在土体内，与现有结构有效连接成为隧道永久结构，顶管刀盘、胸板、驱动、电机等割除后外运，这种方法被称为“金蝉脱壳”。2016年，陆家嘴中心地区整个地下空间及4条通道将与上海中心同步投入使用。该地下连通工程和地上连廊将共同构成陆家嘴中心区的立体人行步道，使商务楼宇间的联系更加方便，也给行人通行增添了新选择：春秋天走在二层连廊上感受陆家嘴金融城的气息，炎热的夏天和寒冷的冬季，利用冬暖夏凉自然特性走地下通道，则会让人更舒适。
连城新天地位于深圳CBD核心地段，毗邻深圳国际会议展览中心，主要连接会展中心及购物公园地铁站厅之间的主题购物休闲商业街。项目跨度长达663米，建筑面积约为2.7万平方米，19个地下出入口与周边福田COCO Park等多座购物中心、甲A级写字楼直接连通，是目前国内唯一一个“贯穿多展厅、连接多枢纽”的地铁商业街。连城新天地分为A、B、C三区，其中A区为流行坊；B区为风尚名品坊；而C区则为缤纷美食坊，集购物、餐饮、休闲等于一体，于2012年6月28日正式开门迎客。
在商业定位上，连城新天地与福田COCO Park、怡景中心城、皇庭广场等购物中心连通，其中福田COCO Park时尚潮流，怡景中心城虽亲民但引进的品牌以中端为主，而皇庭广场则是高端购物中心。在这个面积达37万平方米的商圈中，中高端购物中心均已接近饱和，而更接地气的连城新天地显然与其形成了鲜明的差异化，其出租率更是接近100%。
连城新天地的发展也得益于地铁公司与企业的创新合作方式，即地铁公司主动将“纯收租金”变为“保底加分成”，将自身利益与商业运营效益，实现风险共担，收益共享，近年地铁公司的经营收入已经远高于单纯收取固定租金的收益。
通过分析国内外地下步行系统建设经验，我们不难发现，地下空间的系统连通常常具有以下方面的特点和成功经验。
通过地下步行系统连通轨道交通枢纽与周边城市区域，既能快速疏散地铁带来的大量人流，同时也能打造“不受天气干扰”的高品质地下步行空间。
围绕地下步行系统进行复合开发，配置包含餐饮、休闲服务、商铺、酒吧、咖啡厅等多种商业业态，并加强地下步行系统与周边商业设施、文化设施、娱乐景点、办公设施地下空间的便捷联系，能有效激发地下空间活力，形成“不受道路分割”的地下商圈和购物环境。
地下空间的连通能够带来直接经济价值，但也存在较高的建设成本。应当探索地下连通建设的政府与企业合作机制，政府应明确地下连通的规划建设要求，出台相关激励政策，同时建立企业与政府联合投融资模式，比如由政府和企业分别承担公益性和经营性地下连通空间建设费用，并明确运维支出和收益分配细则，实现成本共担和收益共享。
地下连通空间的环境品质是实现空间有效利用和提高人群吸引力的必要前提。结合新加坡经验，应保障必要的通行宽度、净高以及配套设施建设空间，注重地下连通道与周边建筑的竖向衔接，尽可能减小高差，可通过下沉广场、中庭、天窗等设计手法实现无缝衔接，并为地下空间提供自然采光和自然通风，实现地下空间的“地面化”体验。
应保障地下连通道投资建设主体的权益，在地下连通道的所有权、使用权及经营权分配上尽可能给予支持，提高社会主体参与地下连通建设和运营维护的积极性，保障地下步行系统建设、管理、运营的有序推进。
[6]王博.连城新天地:城轨商业文化相连专访富莱斯勒贸易(深圳)有限公司董事长王明来[J].城市轨道交通ros.2017.01.010.